Pas vraiment un trail, ni un scooter, la Honda NC-750X est difficile à classer mais ses utilisateurs sont souvent peu avares en commentaires positifs à son égard. C’est parti pour un essai un peu plus en détail !
Au début de cette saison, je me suis retrouvé chez Casu à Cuesmes pour un essai d’une NC750X, pour moi, pas pour le site mais déformation passionnelle, j’en avais fait une petite vidéo et étonnamment, il y a eu beaucoup de retours et de demandes d’un essai plus complet. Impossible donc de ne pas la reprogrammer dans le planning. J’ai ainsi reçu la même moto : une Honda NC 750 X DCT rouge !
La NC, c’est la moto bonne à tout faire et pour 2025, elle a évolué avec notamment un double disque à l’avant mais elle garde bien entendu ce qui la rend si particulière, son coffre de 23 litres ! Oui un coffre et pourtant, ça n’en a pas l’air puisqu’il prend la place du réservoir qui voit son entrée passer sous la selle passager. Ceci ne limite pas trop sa contenance puisqu’il embarque quand-même 14,1 litres.
Ce qui la différencie aussi c’est son accessibilité avec une selle à seulement 802 mm. Très bien pour les personnes plus petites, moins pour celles et ceux qui dépassent un mètre quatre-vingt ou qui ont des longues jambes parce que forcément, elles seront assez pliées.
Selon la couleur, le carénage est en Durabio comme sur le X-ADV, une résine polycarbonate biosourcée qui en plus de se montrer écologique a l’avantage d’être teinté dans la masse ce qui limitera l’impact visuel d’une rayure par rapport à une peinture de surface.
Comme nous avons ici la version DCT, pas de sélecteur ni de poignée d’embrayage et contrairement au X-ADV, le frein arrière reste bien au pied comme sur une moto. Note que ça serait possible mais étonnant. Le DCT (on devrait dire la au fait : Dual Clutch Transmission) vous laisse le choix entre mode automatique ou semi-automatique avec des boutons à la poignée gauche. Même si le moteur a une puissance modeste, vous avez droit à plusieurs modes de conduite : standard, pluie et sport et personnalisable dans lequel vous pouvez même ajuster le DCT comme vous le voulez. Ca reste étonnant pour moi d’avoir autant sur une moto de moins de 60 cv mais ça se montre rassurant et pour une moto qui se veut abordable, ça reste logique.
La selle est comme je le disais, accessible et assez confortable. Devant vous, un écran TFT connecté de 5 pouces vous donnera toutes les informations. Pas de grosses surprises de ce côté là, il est presque standard à la plupart des Hondas maintenant, du moins sur pas mal de modèles. Un joystick à la poignée gauche, rétroéclairé s’il vous plait, permet de passer d’un menu à l’autre. Perso, j’aurais aimé avoir un peu plus d’info de base et ne pas forcément devoir chercher certaines dans un menu annexe. Ceci dit, on peut le connecter à un GSM pour piloter son GSM et même avoir une navigation virage par virage à l’écran. Dommage qu’on ne soit pas encore arrivé à une vrai carte comme sur la Enfield Himalayan.
D’origine, la moto est assez peu équipée pour laisser place à de nombreux choix dans le catalogue Honda. Pas de protège-main, pas de bulle réglable (avouons que ça, ça aurait pu être standard), pas de béquille centrale non plus et forcément, encore moins de crash-bars et de feux additionnels. Honda a prévu plusieurs packs et beaucoup d’accessoires pour la personnaliser. Ca permet de limiter les coûts de la moto de base mais si vous ajoutez juste quelques options, certaines risquent de vous couter cher.
Pourtant, pour limiter les coûts probablement, la fourche reste classique : 41 mm et aucun réglage alors qu’à l’arrière on a un amortisseur réglable en précharge. Faut-il vraiment plus ? Ca se discute parce qu’avec une suspension réglable, vous la configurez selon votre poids et votre conduite, avec une sans réglage, vous composerez avec l’équilibre choisi par le constructeur. Dans le cas de notre NC, c’est plutôt confort qui a été le mot d’ordre mais sans devenir trop souple non plus. La petite route abimée dans notre vidéo a mis a mal les suspensions mais en même temps, je devrais y retourner avec une autre moto, je suis sûr qu’elles ne sont pas nombreuses à y être à la fête. L’équilibre permet d’avoir une conduite un peu sportive, sans en faire trop.
Là où elle progresse bien, c’est au freinage puisqu’elle a enfin droit à un deuxième disque. Deux disques de 296mm mais ils sont pincés avec des étriers classiques à deux pistons et un 240mm un piston à l’arrière. On est quand-même loin du matériel embarqué sur le X-ADV mais le freinage est à la hauteur des prestations et sans être trop mordants, il correspond bien à l’esprit de la moto.
L’esprit de la NC 750X se traduit aussi dans son bicylindre de 745 cc qui ne propose que 58 cv à 6750 tours et un couple de 69 NM à 4750 tours. Inutile donc de monter dans les tours et faire hurler le moteur et c’est peut être aussi pourquoi le DCT lui va si bien. Elle existe bien en boîte manuelle mais des dires même des concessionnaires, elle ne se vend quasiment qu’en boite automatique. Elle n’est d’ailleurs disponible que dans cette version en France contrairement à la Belgique. Ce moteur se montre surtout sobre, très sobre avec une moyenne de 3,5 litres au cent ce qui permet de belles étapes. La différence entre standard et sport est assez marquée, aussi sur le DCT avec des accélérations plus intéressantes et permettant de bons dépassements sur courtes distances. Les rapports changent plus tard et le comportement est bien plus dynamique. Ca ne lui file pas un coup de boost mais la différence est notable.
Je dois avouer que j’ai hésité à m’en payer une pour remplacer mon ancienne moto et le choix de la boîte manuelle me paraissait logique et économique (le DCT étant 1000 euros plus cher). Mais quand on roule avec la DCT en mode standard, on remarque rapidement que les rapports sont très courts et qu’on se retrouve en sixième à à peine 60 km/h et pour la descente, c’est pareil. Du coup, j’imagine en mode manuel combien de fois il va falloir changer de rapport. Ca me remémore mon premier essai d’un NC700X avec laquelle je n’ai pas arrêté de faire des rupteurs alors que vous le savez, ce n’est pas ma façon de rouler ni de maltraiter la mécanique. Le choix du DCT s’impose presque comme inévitable malgré son coût supplémentaire et les 10 kg ajoutés sur la balance. Si les changements de rapports se font de manière souple pour ne pas être gênants, il ne faut pas oublier que la NC peut aussi rétrograder en plein virage et que comme pour le scooter, ça surprend sans être trop ennuyant.
226 kg, ce n’est pas non plus exagéré pour une moto vouée à la balade ou au quotidien. Et il faut dire que le coffre est un ajout majeur pour cette NC 750X. Ultra pratique au quotidien même si on pourrait imaginer une ouverture par bouton comme la selle du X-ADV. Ici il faut arrêter la moto et utiliser la clé pour ouvrir soit le coffre, soit la selle arrière pour faire le plein. En passant, le bouchon à visser ne fait pas des plus modernes non plus et prenez garde de ne pas mettre de l’essence partout sur votre selle ! Le coffre est assez grand, on peut même y rentrer un casque intégral mais attention à sa forme assez spéciale. La boîte de notre drone par exemple n’a pas pu y trouver sa place et j’ai du prendre mon sac à dos. Au final pour rien vu le vent le jour de la vidéo qui m’a privé de vol et de vidéo du drone.
Au final, ce qui me dérange le plus, c’est la position sur la moto. Le haut est droit comme j’aime mais les jambes sont presque pliées comme sur une sportive, la faute à la hauteur de selle. La selle de la SR675RR est même plus haute, c’est dire ! Bon, OK, ça dépend aussi de la place des commandes mais je trouve que je suis assis d’une drôle de façon sur cette NC750X et après une demi-journée au guidon, je commence à le sentir dans la hanche et les genoux. Si j’ajoute en plus la protection moyenne de la bulle d’origine, je reste un peu sur ma faim.
La Honda NC750 X DCT est un peu la moto bonne à tout faire, aller bosser sans devoir forcément prendre un sac à dos, aller se promener seul ou à deux avec une moto assez confortable et là aussi la possibilité d’emport même si on peut facilement rajouter un top case. Le moteur est économe mais s’appréciera sans doute plus avec cette boîte automatique qu’en manuel. Reste à passer à la banque et sortir les 9649 euros pour cette version DCT de base. Certes sous les 10.000 euros mais je trouve ça un peu cher pour une moto un peu avare en sensation et qui n’a pas de vocation à quitter l’asphalte non plus malgré son look de petit trail et son classement dans la famille Aventure. Une fois toute équipée, elle a la gueule d’une vrai baroudeuse mais forcément, le tarif grimpe en flèche. Ceci dit, elle pourra vous emmener loin de façon confortable, le DCT lui va à merveille et vous facilite le quotidien, que ce soit en ville, dans les villes ou ailleurs d’ailleurs. On comprend très bien son succès. Avec des jambes un peu moins longues pour moi et des suspensions un peu plus modernes, j’aurais pu craquer.
