Electra Glide Ultra Classic

Electra Glide Ultra Classic : vaisseau amiral made in USA
Démesure, luxe et chromes, quelle autre moto incarnerait mieux l’Amérique que l’Electra Glide ? Les Japonaises, Allemandes ou Italiennes, en continuelle hausse, ont fini par rendre les Harley-Davidson moins inabordables, celles-ci restent malgré tout réservées à une clientèle aisée. Ce modèle Ultra Classic, le sommet de la gamme, frise les 26000 euros dans cette version. Alors, autant dire que l’on n’aborde pas l’engin de façon détachée. Bien au contraire, cette rencontre rare se savoure. L’Electra Glide, c’est la moto au superlatif, l’incarnation toujours renouvelée du confort pullman sur deux roues.

Electra Glide Ultra Classic

Premier contact
La bête est impressionnante, c’est s&ucirc.r ! Je l’enfourche, la selle est basse, maispour la redresser, il faut de la poigne. Il suffit d’avoir le porte clé spécial sur soi pour désactiver l’alarme, sans même le sortir de sa poche. Je tourne le gros interrupteur sur Ignition pour mettre le contact, un coup de démarreur, et hop, l’énorme twin s’ébroue dans une relative discrétion. J’enclenche la première (Klonk !) et c’est parti. Dès les premiers tours de roues, on oublie le poids du monstre. La position est sympa, pieds bien à plat sur les plates-formes, guidon qui tombe bien sous les mains, commodos avec des boutons partout (radio / CD / CB oblige), leviers de grande taille qui conviennent bien à mes paluches d’ours. La première impression est trompeuse, cette Américaine ne se montre pas mieux équipée qu’une Gold Wing ou une BMW. Mais une fois installé à ses commandes, il est bien difficile de résister à ce charme unique. Cette planche de bord démesurée qui se dresse droit devant vous, ce réservoir aux formes douces et sa console chromée, ces généreux marchepieds ou encore cette selle moelleuse ont rapidement raison de votre sens critique. Tout ça a de l’allure, de la « gueule » comme on dit, et exerce sur votre ego (et sur celui des autres !) un pouvoir de séduction indiscutable. Et que dire de ce sculptural V-twin, de ses carters musclés et de ses nombreuses ailettes de refroidissement ? Immédiatement, le sentiment de rouler simplement à moto s’efface derrière une réelle fierté. On a beau faire, difficile de résister à une telle évidence, sous les regards envieux des automobilistes et autres passants… Tout le mérite en revient à son centre de gravité bas et à sa faible hauteur de selle. Dès les premiers mètres, cette longue moto se stabilise d’elle-même, la direction restant suffisamment légère et neutre pour vous mettre à l’aise. Le V-twin participe à cet agrément général par une souplesse inattendue. Sur les intermédiaires, il accepte de descendre à près de 1 000 tr/min sans cogner le moins du monde. Bref, cette magie-là opère toujours à merveille, l’Electra Glide se pilote du bout des doigts et finit inéluctablement par vous imprimer son rythme à elle.

Electra Glide Ultra Classic Electra Glide Ultra Classic

Sur route et en ville
La machine est chargée, j’ai allumé la radio, et en route ! La première mauvaise surprise arrive au rond point, alors que frotte la béquille. La surprise fait que ma trajectoire n’est pas très orthodoxe. Ce sera pareil par la suite sur chaque giratoire et sur chaque épingle à gauche. On finit par s’y faire, voire à attendre que cela arrive. En ligne droite, rien à redire, ça accélère de façon moelleuse, sur le couple, et on sent que le moteur, malgré sa puissance faible pour une telle cylindrée, est de bonne composition, très coupleux et volontaire. Je vous parlerais volontiers de « Force tranquille » pour évoquer ce moteur. Electra Glide Ultra ClassicEn ville, l’Ultra se montre même à son aise. Sa bagagerie étroite se fraie non sans mal un chemin entre les voitures, sa large tête de fourche posant assez peu de problèmes. Bien s&ucirc.r, le poids et le gabarit général réclament une retenue certaine et un savoir-faire tout aussi aff&ucirc.té grâce a son nouveau châssis de 2009. Néanmoins, cette Harley-Davidson reste suffisamment convaincante dans cet exercice. Sa transmission par courroie lui apporte une élasticité agréable. En reprise ou au ralenti, son accélération n’est jamais brutale. Si bien que ce 1584 cm3 se montre très linéaire. Mais rassurez-vous, il en reste bien assez pour tracter prestement près de 400 kg d’acier et d’alu. En contrepartie, la bo&icirc.te de vitesses se fait salement remarquer par son fonctionnement lent et bruyant. On a beau faire, difficile d’éviter les claquements. Le sélecteur double branche se montre assez peu ergonomique, invitant surtout à user de la pointe du pied plutôt que du talon, à moins que ce soit de la déformation de  » pistard  » de ma part. De son côté, l’embrayage peu progressif émet lui aussi des bruits parfois inquiétants, tandis que le peu de mordant du frein avant invite surtout à solliciter le disque arrière la plupart du temps. Voilà qui est clair, mieux vaut éviter de jouer avec les commandes et moduler le rythme à la poignée de gaz. Le twin donne son meilleur entre 2 et 4 000 tr/min, son régime de prédilection au quotidien et bien s&ucirc.r, lors des grandes escapades. Loin des bouchons, l’engin évolue enfin dans son domaine, avec une certaine excellence. A 3 500 tr/min, il croise à 130 km/h compteur, transmettant bien peu de vibrations aux grosses poignées caoutchouc. Car si la tête de fourche protège correctement le buste et les bras, de leur côté, les suspensions filtrent plutôt sèchement les inégalités, mais peu importe. Car la masse de la machine, sa rigidité perfectible et ses pneus à flanc haut digèrent volontiers les secousses restantes. Un bon vieux rock’n’roll inonde déjà le cockpit, et on oublie tout en se disant que c’est ça l’Amérique. A telle allure, au moins 250 km vous attendent avant le passage en réserve ou la pause café. Mais à quoi bon s’éterniser en station, si ce n’est pour faire rêver les badauds ou remonter le moral des « hypersportifs » fourbus ? L’équilibre est excellent. Vu la largeur et le prix du bestiau, on hésite à faire l’andouille, et pourtant, ça serait envisageable, tellement on a l’impression d’être sur un vélo. Seul gros point noir : la chaleur qui se dégage du moteur au niveau du cylindre arrière. C’est pénible pour le pilote, mais ça devient carrément intenable pour le passager, surtout quand la température ambiante est élevée.

Voyage et bagages
C’est la grande force de l’Electra Glide : elle permet de partir avec armes et bagages. Les deux sacoches sont raisonnablement grandes et j’ai eu droit aux sacs sur mesures adaptés aux sacoches. Très pratiques ! Le Tour-Pack contient lui deux casques sans problème et ferme à clé. L’intérieur est recouvert de moquette. Il est très moche à mon avis, mais son coté pratique rachète presque le déficit esthétique ! On dispose en plus de vide-poches à l’avant, devant les tibias. Ils sont toutefois mal fichus : ils contiennent peu et le système de fermeture est indigne de la machine. Roulant en solo, je sangle un sac polochon à la place du passager. J’aurais aussi pu accrocher un petit sac sur une grille située sur le Tour-Pak, aux dépens de l’aérodynamique et de l’équilibre général. Electra Glide Ultra Classic Electra Glide Ultra Classic Electra Glide Ultra Classic

Conclusion
Avec cette machine très confortable, véritable auditorium à roulettes (merci à Harman Kardon pour cette installation sans comparaison dans la production moto !), on est bien loin de l’image du rebelle en Harley. On est ici dans le domaine de la berline à deux roues, du véhicule de luxe. Mais cette machine se révèle particulièrement efficace pour rouler loin, avec discrétion (au moins d’un point de vue sonore), avec un caractère qui ne pousse pas au crime, ce qui permet donc rouler sans perdre son permis… Une des qualités de cette moto, et c’est valable pour tous les modèles de forte cylindrée chez Harley, c’est le niveau de la finition. On constate aisément qu’ils ne chipotent pas au niveau de la qualité des matériaux. Evidemment, ça se ressent sur le prix plus de 26 000 EUR pour l’Electra-Glide Ultra Classic et sur le poids (plus de 400kg). Mais une fois qu’on est passé outre ces deux (grosses) difficultés, on a une machine d’exception qui le restera pour toute son existence.Dimensions et fiche technique Année 2009Modèle FLHTCU Ultra Classic Electra GlideType de moteur 4 tempsNombre de cylindre(s) V2 Système de soupape à culbuteurs, 2 soupapes par cylindreSystème de refroidissement AirCylindrée (cc) 1584.0Alésage (mm) 95.3Course (mm) 111.3Couple maximum 92,6 lb-pi @ 3 500 tr/minSystème d’injection ESPFINombre de rapport(s) de la bo&icirc.te de vitesses 6Entra&icirc.nement final CourroieType de suspension avant Fourches télescopiques de 41,3 mmDébattement des suspensions avants (mm) 117Type de suspension arrière Bras oscillant avec amort. pneumatiques réglablesDébattement des suspensions arrières (mm) 76Frein avant Deux disques de 300 mm (antiblocage en option)Frein arrière Disque de 300 mm (antiblocage en option)Pneu avant- Largeur MT – Profil 90- Diamètre de la roue 16Pneu arrière- Largeur MU- Profil 85- Diamètre de la roue 16Longueur (mm) 2497Largeur (mm) 991Hauteur (mm) 1549Empattement (mm) 1613Hauteur de la selle (mm) 780Garde au sol (mm) 130Poids (kg) 369 Capacité du réservoir à carburant (L) 22.7
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