Buell XB9SX : un mustang dans la ville.

Les classiques de Buell : des choix inédits
Toutes les XB et Ulysses partagent la même architecture originale. Le cadre en aluminium fait office de réservoir d’essence, abaissant ainsi le centre de gravité mais en limitant la contenance. Le bras oscillant contient quant à lui l’huile. En lieu et place du réservoir, on retrouve la boîte à air d’une capacité de 12 litres, de quoi alimenter le moteur en air frais et garantir un accès facile au filtre.

buell-xb9sx-echappement-sous-le-moteurComme pour les autres modèles, on retrouve l’échappement sous le moteur contribuant à l’abaissement du centre de gravité, une solution reprise par d’autres marques. S’il est discret au point que certains vous demanderont où il se trouve, une fois en action, il se fait entendre. Notons toutefois que ces silencieux sont sujet à la rouille prématurée, obligeant la plupart des utilisateurs soit à les remplacer, soit à les faire traiter.

 

Autre point commun, la courroie présente plus d’un avantage : gain de poids, (0,5 kg comparé au +/- 2 kg d’une chaine), silencieuse, d’une durée de vie nettement supérieure, propre (plus besoin de graisse) et également moins exigeante en entretien car tendue en permanence (fini les chaînes détendues qui claquent sur le bras).

Cette liste d’originalités n’est pas exhaustive. Nous ajoutons un disque de frein avant unique, monté sur le bord de la jante. Sur notre XB9, un 375mm pincé par un étrier 6 pistons. Ce système permet à nouveau un gain de poids face à une classique paire de disques.

 

 

 

Et tout ceci dans une moto ultra compacte avec un empattement de seulement 1320mm, soit par exemple 8,5 cms de moins qu’une gsxr 750 (1405mm) ou 12,5 cm de moins qu’une Z1000 (1445mm)… très très courte, la Buell.Voilà donc les ingrédients principaux des Buell, voyons plus en détail comment tout ceci se traduit sur la route.

 

Un pouvoir d’attraction peu commun
Dans le paysage actuel des deux-roues, il y a des machines plutôt banales, fonctionnelles voire basiques . on trouve aussi des engins plus attrayants par un look sportif ou à la stature massive.

Et à côté de ça trônent fièrement quelques motos d’exception qui à chaque arrêt attirent leur lot de curieux, motards ou passants. La Buell XB9 fait partie de celles-ci, nous n’avions pas encore connu un tel succès lors de nos essais.Comme un aimant, elle attire. Son look interpelle, ultra-courte, toute de noir vêtue, des protèges-mains, une grille de phares sous une tête de fourche minimaliste, des superbes jantes alu à bâtons très fins… tout capte le regard et les questions et remarques fusent.

On détaille la selle très (trop) courte, le bloc compteur original et simplifié à l’extrême, les tubes d’échappement bleuis par la balade, les protège-cadre…Bref, si vous souhaitez une moto qui ne passe pas inaperçue, ne cherchez plus, la XB9 vous attend.une-photo-de-la-buell-xb9sx

 

Thunderstorm 984 : faites parler la foudre

 
Le bicylindre en V à 45° ne fait pas non plus dans la discrétion ni côté sensations. Pour le son, il travaille de concert avec l’échappement et mettre la poignée dans le coin réveillerait une troupe de marmottes, la mélodie est tout simplement monstrueuse. N’en abusez pas, même les automobilistes se retournent à votre passage.

Le nouveau système de synchronisation électronique qui contrôle l’injection fonctionne à merveille si on lui laisse le temps de bien chauffer. Une fois à température, nous n’avons déploré aucun à- coup à faible allure, preuve d’une maitrise de l’injection. Au contraire, nous sommes agréablement surpris par la souplesse du moteur.

Mais soyons honnête, avec un tel look crapuleux, on attend un moteur qui envoie du lourd. Si Buell annonce 80 cv à 7500 tours/min. , c’est surtout le couple de 79Nm à 4500 tours qui sera intéressant. Le moteur est conçu pour vous offrir des sensations, 85 % du couple est disponible à 2500 tours.

Vous l’avez compris, l’aiguille du compte-tours ne s’envolera pas bien haut même si passé les 4000 tours il est très joueur. A l’usage ça pousse vite et bien, on s’en amuse très rapidement. Nous y avons pris tellement goût qu’un sentiment de trop peu nous incite à tester sa grande soeur en 1200cc ou la 1125 CR.

Ne comprenez pas par là que la 900 manque d’attrait mais au vu du look et du châssis, nous pensions trouver plus brutal, plus véloce pour taquiner de la sportive même en ligne droite.

Notons au passage, qu’à 120 km/h vous cruisez à 4000 tours seulement, un peu comme sur un nuage, la sensation est vraiment originale. A cette vitesse, elle a pris son rythme de croisière, peu de vibrations, une sonorité raisonnable, une pression du vent pas trop gênante, la moto semble planer au dessus du bitume.Il ne tient qu’à vous de transformer ceci en cauchemar en ouvrant les gaz.

Capable de monter jusqu’à près de 200 km/h (sur circuit bien sûr), le pilote n’en abusera pas… Elle peut le faire mais ce n’est pas sa tasse de thé.

 

Prêt pour le départ?
Premier constat évident: proposer une balade en duo risque fort de se terminer par un divorce. Ca serait faire preuve d’un grand sens du sacrifice que d’accepter un long trajet comme passager sur le petit bout de selle arrière. Le pilote, lui, a droit à une selle de taille plus habituelle mais dure. Nous cherchons encore pourquoi mais malgré la finesse de cette mousse nous ne la pointons pas du doigt en fin de journée. Peut-être est-ce dû à la position sur la moto : guidon plat et large, buste droit mais jambes pliées comme sur une sportive.Ainsi installé, le pilote ne souffre pas trop et peut envisager de belles sorties sans le regretter le lendemain : testé et approuvé après une sortie de 500km sur la journée.

Ceci est d’autant plus vrai que les suspensions, confiées à une fourche inversée Showa de 43mm et à un amortisseur arrière réglable, se montrent très efficaces même si la route n’est pas totalement lisse, la XB9 semble collée au bitume.
La maniabilité est aussi au rendez vous, un vrai jouet qui ne demande que des virages et encore des virages. Balançant son corps d’un virolo à l’autre, le pilote a la sensation de facilement maitriser la moto et de la placer aisément sur l’angle.

L’implication physique devient vite naturelle et après quelques kilomètres vous vous méfierez des autres motos, celles qui sont devant vous et tournent bien moins vite que vous. Bien sûr, il faut l’emmener dans les virolos, elle ne plonge pas toute seule comme certaines. Nous le reconnaissons volontiers, nous avons apprécié l’exercice, bien aidé il est vrai par le poids plume de 177 kg à sec.

 

Pourtant pas exempte de défauts


Pour la plupart de nos essais, nous aimons détailler tant le positif que le négatif de la moto, afin de donner une image la plus complète possible.Commençons par un point qui divisera les essayeurs : le freinage. Nous oublions d’entrée le frein arrière, jamais nous n’avions rencontré de pédale aussi dure et si peu efficace. Il ralentit bien un peu mais manque cruellement de mordant.

Le disque avant est tout à son opposé : l’attaque est brutale et il faudra de la dextérité pour doser le freinage, encore plus sur sol mouillé. A lui seul il suffit pour stopper la XB9 mais sa brutalité pénalise le feeling et pourrait bien rallonger votre freinage de peur de bloquer la roue.

Le tableau de bord semble oublié au milieu des innovations techniques présentes, comme laissé pour compte. Deux analogiques pour la vitesse et le compte-tours, quelques voyants et un petit écran LCD pour le kilométrique, l’heure, les partiels et les km parcourus sur la réserve.

Nous arrivons directement à un point qui fâche : l’autonomie plus que limitée. Les 14, 5 litres contenu dans le cadre-réservoir seront vite partis. Vers les 180 km, le voyant de réserve s’allume, nous avons poussé le vice jusque 200 km où nous avons remis presque 12 litres, la panne sèche n’était vraiment pas loin.

Encore une fois, la XB 12, dans sa version longue SS offre 2 litres de plus (16, 6 litres : c’est toujours ça de pris) et se met ainsi au niveau de certaines sportives.

Au rayon des reproches, nous ciblerons également la boîte de vitesses plutôt lente. Il faut bien décomposer le mouvement et y aller franchement avec le sélecteur sous peine de devoir recommencer la man&oelig.uvre. De plus, une fois bien chaude, notre XB9 refusait obstinément de passer au point mort à l’arrêt, il fallait absolument couper le contact pour y arriver.

La liste ne serait pas complète sans l’omniprésence du ventilateur. Si vous êtes dans une file, il se met en route pour refroidir le cylindre arrière et il est loin d’être discret mais au moins un peu couvert par les bruits ambiants. Par contre, à chaque arrêt, couper le contact enclenche la soufflerie qui va tourner plusieurs minutes. Non seulement vous aurez droit aux railleries d’autres motards mais votre batterie doit elle aussi supporter le travail.

 

Conclusion illogique
A la vue des reproches énoncés, certains se demanderont qui peut bien rouler avec une XB : moto de solitaire, autonomie limitée, boîte d’un autre temps…

Nous répondrons que la réponse se trouve guidon en mains : un essai qui sera sans doute révélateur.Bien sûr, les motards qui ne jurent que par de longues balades en duo n’auront d’autre choix que de se tourner vers la Ulysses.

Par contre, celui qui cherche une moto différente, au look surprenant et à la maniabilité efficace pourrait vite oublier ses défauts et apprécier. Même un débutant y trouvera son plaisir sans trop de risque.

A moins que comme nous, il n’en demande encore plus et se risque à dompter une 12, celle-ci réservée à des pilotes plus expérimentés paraît-il.

La XB9 se négocie entre 8.795 € et 9.195 € pour une version au réservoir (le faux) transparent.

look-original-au-rendez-vous-pour-la-xb9sx

 

 

Sylvain R
Sylvain roule depuis qu'il en a l'âge, deux ou trois roues (voir même 4) et un moteur et il est parti pour un essai. Sportive, roadster, custom, trail ou autre, rien ne l'arrête. Sa maxime préférée : "Brûle la gomme, pas ton âme". Si vous le croisez, n'hésitez pas à le saluer, il ne mord pas... enfin normalement

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