Benelli TRK 502 X E5 : elle a tout d’une grande !

Le trail de moyenne cylindrée de la marque italo-chinoise se met au goût du jour et à la norme Euro 5. C’est l’occasion de redécouvrir son évolution, ses atouts et ses faiblesses.

Benelli TRK 502 X E5 : elle a tout d’une grande !

Evolution

Apparue en 2018, la TRK 502 X est une version plus complète de la 502 et orientée TT. Un pot haut, une roue de 19 pouces à l’avant, des jantes à rayons susceptibles de recevoir la majorité des pneus trail, un sabot moteur plus robuste, de larges et hautes protections et un ABS déconnectable.

Afin de s’adapter aux normes Euro 5 tout en conservant des caractéristiques identiques, la version 2021 dispose d’un catalyseur et d’un système d’échappement neufs. L’ECU a été optimisé et le rapport de transmission primaire a été raccourci. Un effort a également été consenti au niveau de certains détails de finition qui dénotaient quelque peu sur la version précédente. Elle dispose désormais de commandes joliment rétroéclairées (bleues), d’un porte-bagage en aluminium, de protège-mains en aluminium et plastique au design moderne qui protègent réellement les commandes, d’une poignée d’embrayage et d’un guidon réglables en vue du off-road et de rétroviseurs imitation carbone ornés du logo de la marque.

L’assise a également été revue afin de procurer davantage de confort et d’ergonomie au pilote et au passager. Pour le reste, la TRK conserve son cadre treillis en acier, le twin 500 cc venant de la Leoncino, un tableau de bord basique mais complet, une prise 12 V et un pare-brise qui mériterait quelques centimètres de plus, histoire de mieux protéger les grands gabarits.

Esthétiquement, d’aucuns lui reprochent une parenté un peu trop marquée avec certaines références du segment : le nez et le cadre d’une Multistrada, le pot et l’arrière d’une GS, le réservoir d’une Tiger, … pas faux ! Néanmoins, cela n’enlève rien au fait que l’italienne est une moto esthétiquement réussie. En outre, son gabarit imposant lui confère immédiatement un capital sympathie. Niveau visuel, on en a pour ses sous et il faut y regarder à deux fois afin d’être certain qu’il s’agit bien d’une 500. Nul doute que cette caractéristique joue en sa faveur.

Une fois assis, on doute à nouveau d’être sur une 500. Les larges barres de protection et le gros réservoir de 20 litres et y sont pour beaucoup. Faisant également office de carénage, ce dernier protège efficacement les jambes. Le guidon est plus haut afin de faciliter la position off road. Un peu perturbant au début, mais on s’y fait rapidement. L’assise est très confortable et la position haute de la selle passager lui assure une vision excellente. Grâce à une position un peu plus avancée des repose-pieds, les jambes ne sont pas trop pliées, ce qui n’est pas pour me déplaire. Même s’ils sont en plastique un peu cheep, les commodos sont faciles d’accès et complets. Le rétroéclairage bleu leur confère un aspect « luxe » du plus bel effet.  Deux commandes sont prévues pour les options éventuelles comme des phares additionnels et l’ABS. Située à gauche du carénage, la prise 12 V est facilement accessible. La hauteur de selle (850 mm) et la garde au sol (220 mm) font de la TRK une moto haute. Malgré mes 185 cm, je ne parviens pas à mettre les pieds à plat sur le sol. Avec 235 kg tous pleins faits, la Benelli n’est pas un poids plume, bien au contraire ! Elle accuse 38 kg de plus qu’une CB500X au gabarit plus svelte il est vrai, 10 kg de plus qu’une Africa Twin et à peine 15 kg de moins qu’une GS 1250 ! C’est sans conteste un domaine dans lequel la marque transalpine devra faire des progrès.

Benelli TRK 502 X E5 : elle a tout d’une grande !
Un gabarit digne du segment supérieur.

Sur la route

La mise en route est une bonne surprise. Le bicylindre en ligne à refroidissement liquide, 4 soupapes par cylindre et 2 ACT émet un son onctueux digne d’une cylindrée supérieure. La sonorité de ce moteur ne laisse personne indifférent et constitue un autre atout de la Benelli. Une fois en mouvement, le poids et la hauteur se font rapidement oublier. Malgré un centre de gravité élevé, la TRK se conduit facilement. On se sent d’emblée en confiance. La boîte 6 est bien étagée et souple. Le passage des rapports ne pose aucun problème, excepté lors de « rétrogradages » rapides où il faut parfois insister pour enclencher la vitesse inférieure. Vu son poids et sa puissance limitée (46,6 ch à 8.500 tours et 45 Nm à 5.000 tours), je craignais de devoir cravacher en permanence. Pas du tout ! Sans être un foudre de guerre, il assure un agrément de conduite digne de modèles de cylindrées supérieures. Sur les routes secondaires, on peut croiser à 80, 90 km/h en 5ème ou 6ème, ralentir à l’approche d’un carrefour et repartir sans problème sans devoir rétrograder. Même si la réaction pourrait être plus dynamique dans les bas régimes, les reprises sont satisfaisantes.

En virage, le comportement est sain et sans surprise. La TRK se place facilement sur l’angle et sa direction est précise. Les Metzeler Tourance montés d’origine y contribuent sans aucun doute.

Sur autoroute, le twin tient le 120 sans problème aux alentours des 8.500 tours avec un niveau sonore correct. Lorsqu’on le sollicite davantage, il répond présent, non sans vous gratifier de quelques vibrations à l’approche de la zone rouge ! Rien de dérangeant, mais cela peut être fatiguant sur long trajet. A haute vitesse, le pare-brise un peu bas génère un sifflement au niveau du casque. Pour les grands, la taille supérieure, prévue en accessoire, s’impose. On peut envisager sans problème les voyages grâce à une assise confortable et une sonorité toujours aussi agréable.

En ville, son embonpoint et sa hauteur de selle la pénalise quelque peu, surtout pour les motards de petite taille. Rien de perturbant, mais il faut y être attentif, surtout avec un passager. Par contre, je domine la circulation et je ressens une sensation de sécurité comparable à celle perçue sur un gros trail. Les données fournies par l’écran digital monochrome sont bien lisibles : ODO, trip 1 et 2, rapport engagé, jauge carburant, température moteur. Si, esthétiquement, le compte-tours analogique est du plus bel effet, il aurait pu laisser davantage de place à l’écran.

Côté suspensions, la fourche inversée de 50 mm au débattement de 145 mm et l’amortisseur central arrière réglable en compression et en détente assurent un bon confort, même en duo. Il faudra cependant vous armer de patience lors du réglage de l’amortisseur, surtout au niveau de la compression.

Le système de freinage est à l’avenant avec un double disque wave de 320 mm avec étrier flottant à 2 pistons et ABS, et disque en acier de 260 mm avec étrier flottant à 1 piston et ABS à l’arrière. Facile à doser, il sait se montrer mordant lorsque c’est nécessaire.

Et en-dehors

La TRK X étant conçue pour sortir du bitume, je n’ai pas manqué d’emprunter quelques chemins de traverse. Grâce au guidon haut, la position debout est relativement confortable et le large réservoir permet une bon feeling de la moto. Evidemment, la panoplie d’aides à la conduite disponible sur les trails de niveau supérieur se limite ici à l’ABS déconnectable. Cette simplicité n’enlève rien aux aptitudes de la X à vous emmener sur les chemins. Grâce à la souplesse de son moteur, un empattement suffisant, le dosage relativement précis de l’accélérateur (malgré l’absence de ride by wire), et une garde au sol correcte (1480 mm), le off road plaisir est au rendez-vous. Ici encore, les Metzeler se montrent irréprochables. Le maillon faible se situe au niveau des suspensions, surtout l’avant, qui est à la peine en raison de son trop faible débattement.

Et en duo?

Est-il raisonnable d’envisager le voyage en duo avec une moto de cette cylindrée ? La réponse est oui, à condition de faire preuve de bon sens et d’équiper votre monture en conséquence. Le confort d’assise du passager et sa position haute sont dignes du segment supérieur. Vu le gabarit de votre monture, vous serez agréablement surpris de constater que les motards venant en sens inverse sur leur gros trail débordant de chevaux ne manqueront pas de vous faire signe pensant croiser un des leurs ! Autre bonne surprise : la consommation se situant aux alentours des 4,5 l, vous pourrez parcourir pratiquement 400 km avant de faire le plein. 

La TRK est disponible en gris, bleu et blanc. Rayon accessoires, Benelli collabore avec Hepco & Becker et Givi concernant la bagagerie. Pour un peu plus de 1.600 €, Hepco & Becker propose un kit valises et top case, un sabot moteur en alu noir et un pare-brise haut (52 cm). Pas donné, mais il y a moins cher !

Bilan

Qu’on le veuille ou non, les productions chinoises envahissent de plus en plus notre univers motard. Que ce soit les marques made in China comme Voge, CF Moto, ou européennes comme BMW, KTM qui, pour des raisons évidentes de coût et d’économies d’échelle font assembler leurs machines au pays de Mao, la concurrence s’annonce rude pour les marques traditionnelles européennes et japonaises. Rachetée par le géant Qianjiang en 2005 suite à plusieurs décennies de vaches maigres tout en conservant son ancrage à Pesaro pour la matière grise, la marque italienne mythique et plus que centenaire propose depuis quelques années des produits dont la qualité progresse à des prix que certains estiment un peu trop élevés. Qu’en est-il pour la TRK X proposée à 7.099 € ? En piochant dans le segment, on tombe naturellement sur la Honda 500 X tarifée…7.099 €. Non dénuée d’atouts, dont notamment sa légèreté et sa qualité de finition, la japonaise est moins bien équipée et son gabarit est nettement moins imposant. Son clone chinois, la Voge 500DS-LX, est proposée à 6.599 €, bagagerie incluse. Par contre, certains détails comme l’absence de jantes à rayons, de béquille centrale et le réseau de distribution limité assurent une longueur d’avance à la Benelli. Chez KTM, la 390 Adventure avec à peine 3 ch de moins est proposée à 6.849 €, mais elle est moins polyvalente car plus orientée TT.

Impressionné pas son gabarit lorsque je l’ai découverte pour la première fois au salon 2018, j’ai sauté sur l’occasion lorsque l’opportunité d’un essai s’est présentée car je voulais savoir si le ramage se rapporte au plumage. Si on peut lui reprocher son poids et quelques détails de finition, la TRK 502 X E5 gagne à être connue. Pour une moto A2, son gabarit imposant et son identité sonore ne laissent personne indifférent. Même les motards chevronnés n’ont pas l’impression de rouler sur une moto bas de gamme made in China. Les italiens l’ont bien compris, puisque la TRK se classe 3ème derrière l’indétrônable GS et la mythique Africa Twin en termes de ventes dans la péninsule. Esthétiquement, elle attire les regards et ne présentent aucune faute de (mauvais) goût. Dotée d’un équipement complet, d’un moteur agréable et sain, elle fait son job en toutes circonstances, même hors route. Moto idéale pour les détenteurs du permis A2 qui souhaitent s’offrir une moto polyvalente et à l’esthétique de baroudeuse, elle séduira également les plus expérimentés à la recherche d’une machine confortable et pas hors de prix.

Benelli TRK 502 X E5 : elle a tout d’une grande !

Les +

  • Rapport qualité – équipement – prix
  • Gabarit imposant
  • Confort
  • Poyvalence

Les –

  • Poids
  • Hauteur pour les petits gabarits

Caractéristiques techniques

Châssis

  • Cadre : châssis tubulaire en acier
  • Suspension avant : fourche inversée de 50 mm de diamètre
  • Suspension arrière : bras oscillant arrière avec amortisseur central réglable au débattement de 50 mm
  • Freins avant : double disque wave de ø 320 mm avec étrier flottant à 2 pistons et ABS
  • Frein arrière : disque en acier de ø 260 mm avec étrier flottant à 1 piston et ABS
  • Roue avant : en aluminium – 19 pouces à rayons
  • Roue arrière : en aluminium – 17 pouces à rayons
  • Pneus : Metzeler Tourance

Moteur

  • Type : Bicylindre en ligne, 4 temps, refroidissement liquide, 4 soupapes
  • Cylindrée : 499 cc
  • Alésage x Course (mm) : 69 x 66,8
  • Couple maximum : 45 Nm à 5.000 tours/min.
  • Puissance : 46,6 cv à 8.500 tours/min.
  • Embrayage : embrayage à bain de l’huile
  • Boîte de vitesse : 6 rapports

Dimensions

  • Hauteur de selle : 850 mm
  • Empattement : 1.505 mm
  • Poids en état de marche : 235 kg
  • Volume du réservoir : 20 l
  • Longueur – Largeur – Hauteur : 2.220 mm – 915 mm – 1.480 mm
Benelli TRK 502 X E5 : elle a tout d’une grande !
Dominique
Enseignant tombé dans le monde de la moto très jeune

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