KTM Duke 690 R : l’oRange façon spoRt

Le look résolument Racing

Livrée dans les coloris fétiches de la marque, blanc et orange, on ne peut pas dire que la Duke passe inaperçue, au contraire, elle annonce clairement la couleur : il va y avoir du sport !

Jugez plutôt, jantes et fourche noires, té orange à peine caché derrière la plaque phare, cadre en treillis orange, selle mono signée KTM Powerparts suivie d'un capot et un Akrapovic pour silencieux, si ça vous laisse de marbre, on ne peut plus rien pour vous. Elle fleure bon le départ d'une course, un aspect encore renforcé par les crash-bars latéraux en série sur la R et les tampons de protection à la fourche et au bras oscillant.

Même le bloc compteur reste sportif même si on l'aimerait plus moderne et plus audacieux. Le compte-tours analogique à gauche se met bien en évidence avec son fond à moitié orange lui aussi et juste à côté, l'écran LCD fournit les informations classiques : vitesse, trips et heure.

On a même droit au rapport engagé, bien utile sur un mono mais pas de jauge de carburant, juste la température du moteur. Et ne vous y trompez pas, la rangée de barres à côté de cette indication ne varie pas d'un poil. Mais si vous passez en réserve, un voyant s'allume et un compteur des kilomètres effectués depuis s'affiche, ce qui ne nous dit toujours pas combien de temps vous pourrez tenir, plus de 10 km c'est certain, on l'a essayé pour vous.

Là, on peut quand même se demander à quand un nouveau tableau de bord, inspiré des nouvelles Adventure par exemple.Et bien entendu, nous n'avons pas oublié les fans de Youtube avec une vidéo.

Un poids plume ultra maniable
La Duke 690 ne s'encombre de rien d'inutile ce qui lui donne un look minimaliste et une taille de guêpe. La selle est plus haute sur la R avec 865mm mais elle reste facilement accessible et n'est pas forcément réservée aux grandes jambes. L'empattement est identique sur les deux versions, soit 1466mm alors que le débattement des suspensions passe à 150 mm au lieu de 135 mm sur la normale, ce qui explique la différence pour la selle.

Mais l'argument choc, c'est son poids : seulement 150 kg sans l'essence. Pour une moto de presque 700cc c'est un véritable exploit. Pour le réaliser, la Duke 690 se dote d'un cadre treillis en chrome molybdène, accusant à peine 9 kg sur la balance et le bras oscillant n'en pèse que 4...

Forcément, avec de tels arguments, la Duke est un vrai jouet, facile partout, en ville comme dans les petits virolos. Un peu plus penché vers l'avant, on profite du guidon un peu plus large pour y gagner encore dans les manoeuvres.

Ce n'est sans doute pas par hasard qu'on en trouve dans des rallyes routiers. La patronne du célèbre magazine français 'Motos et Motards' pour ne pas le citer en a d'ailleurs adopté une qu'elle a déjà utilisée sur plusieurs compétitions sur route. Si vous la croisez, remettez lui notre bonjour !Tout sur la Duke 690R a été pensé pour l'efficacité et elle hérite ainsi de magnifiques té, en alu anodisé sous le guidon réglable, de belles pièces qui permettent en plus de rigidifier la fourche pour plus de précision, notamment dans les courbes.

Une partie cycle au top
La marque WP se charge des suspensions avec à l'avant une fourche inversée de 43mm. Si traditionnellement les réglages se font sur le té supérieur, WP propose ici une autre solution avec deux circuits d'huile séparés. On règle la compression en haut à gauche et la détente en bas à droite. Ce système offre plus de finesse dans les réglages.

Pour l'arrière, c'est un mono amortisseur Monoshock de la même marque, avec cartouche séparée qui assure la liaison au sol. Il est lui aussi entièrement paramétrable : précontrainte du ressort, détente et compression basse et haute vitesse.KTM peut ainsi se vanter d'avoir une moto adaptable selon vos besoins. Sans rien remplacer, on peut passer d'un roadster assez confortable à une arme affûtée pour la piste.

Evidemment, le freinage n'est en reste avec Brembo aux commandes. Au menu, on trouve un seul disque de 320 mm mais surtout un étrier radial M50, fraisé d'une seule pièce alu et ses 4 pistons alors que l'arrière se contente d'un 240mm.

L'ABS est fourni par Bosch avec une gestion sportive mais utilisable au quotidien. On regrette quand même qu'il donne parfois de drôles de sensations dans la poignée ou la pédale quand il intervient et avec les possibilités de la Duke R, il risque de souvent s'enclencher.

Il a néanmoins une autre caractéristique intéressante, via un Dongle USB (que nous n'avions pas pendant l'essai), vous pouvez choisir le mode Supermoto qui garde le système actif sur la roue avant mais permet à la roue arrière de glisser, ça peut être sympa ça, non ?

A tout cet équipement on rajoute un embrayage anti-dribble et on a entre les mains, une moto qui semble coller à la route. Malgré la légèreté de la machine et de ses roues, elle tient la trajectoire en courbe et autorise même quelques corrections en cas d'excès d'optimisme. Dans les virages serrés et les encha&icirc.nements, son poids et sa maniabilité lui permettent de passer à un rythme peu raisonnable. Et même pour se la jouer touriste, la Duke se montre confortable avec une selle ferme mais agréable et la position permet de faire quelques kilomètres avant de devoir s'arrêter à cause d'un mal au dos.On évitera quand même les autoroutes, la position sur la moto ne vous préserve pas du vent et à la longue, ça peut devenir lassant, tout comme la sonorité de l'Akrapovic qui n'aime pas rester tranquille à un même régime. Côté moteur, il suivra le rythme sans sourciller mais nul doute que le pilote préférera la petite route qui serpente à côté des grands axes.

Un coeur époustoufflant 
Sans surprise, le LC4 anime la Duke R mais il a lui aussi évolué depuis nos derniers essais. Il gagne ici 2 cv par rapport à la normale et atteint 70 cv et pour un monocylindre, il fallait le faire ! Les chevaux gagnés viennent ici de l'échappement Akrapovic qui en plus d'un look tout à fait en accord avec l'esprit racing délivre une sonorité très particulière. Il n'aime pas particulièrement la vitesse constante alors faites-lui plaisir, faites plutôt grimper et descendre l'aiguille du compte-tours !

Surtout qu'il ne faut pas la prier, le Ride by Wire répond directement et la roue avant a bien du mal à rester au sol sur les deux premiers rapports, juste en ouvrant en grand, la Duke elle arrache.

Mono oblige, il faut impérativement rester au-dessus des 3500 tours sinon il cogne. Il se montre plus souple que dans sa version précédente et on ne s'en plaint pas mais il reste impossible de passer en ville à 50 km/h en 6ème. Il faudra à chaque fois retaper trois ou quatre rapports pour éviter de le faire grogner. Les trajets dans une file sont presque un calvaire et heureusement que l'inter-file est autorisé

.

Le bloc a beau être équipé d'un arbre d'équilibrage, les vibrations sont toujours là, certes c'est mieux qu'avant mais malgré tout, les rétros sont parfois inutiles et on y distingue à peine une ombre et en décélération on le sent même dans la selle, étonnant et pas forcément agréable mais bon, c'est un mono aussi.Plus souple, il autorise aussi un bonne vitesse de pointe (plus de 170 km/h sur circuit bien s&ucirc.r) et permet aussi de cruiser à 120 - 130 sans devoir tirer dedans à tout prix. Les intervalles d'entretien sont maintenant de 10.000 km, de quoi vous laisser rouler sans devoir repasser régulièrement au garage. De plus sa consommation est raisonnable, seulement 4.8 l/100 lors de notre essai et pourtant, on ne l'a pas ménagée, à se demander comment elle consomme si peu.Le réservoir de 14 litres nous a ainsi permis de faire 209 km avant d'allumer la réserve et 11 km plus loin, on a seulement remis 10.6 litres d'essence.

L'R fait la chanson 

La Duke 690 a évolué, c est indéniable. Elle est plus polyvalente, plus confortable tout en gardant un équipement au top. Vous pouvez même l'équiper façon tourisme avec sac de réservoir et valises semi rigides, de quoi envisagez longue balade et trajet quotidien à son guidon. Et en quelques clics de réglages, elle peut être prête pour la piste.

N empêche, proposée à 9.990 euro, elle n est pas donnée. C est 2000 euro de plus que la standard, la R recevant l'Akrapovic, les tés en alu, les crash-bars, le capot de selle, la selle powerparts, des suspensions plus rigides et plus de débattement.

Intéressant si on doit compter le surcoût de chaque pièce séparément mais face à la concurrence, ça sera plus un choix coup de coeur que celui de la raison.

Mais dans notre amour du deux-roues, tout n est-il pas justement passion ?

C est bien pour ça que cette Duke R enflammera certains fans et pas d autres !Si on devait choisir, elle figurerait certainement sur notre liste tellement on l'a trouvée maniable et légère.

Importateur: KTM Belgium rue Edouard Belin, 1 1435 Mont-Saint-Guibert Tel: 010/47.11.40 Fax: 010/47.11.47www.ktm.be