Un look original
Pour sûr, les designers autrichiens n'ont pas fait dans le banal en dessinant la 690. Même pour une supermoto, elle arbore une plastique surprenante et est loin d'une simple enduro avec des roues de routières. On pourrait croire qu'il manque une partie à l'avant à cause de l'absence de garde boue au-dessus de la roue. Pour toute protection, le bec sous la plaque phare s'érige comme un appendice incontournable mais son look ne plaira pas à tout le monde.
Il faut pourtant reconnaître qu'il remplit bien son rôle en plus de servir de stabilisateur à grande vitesse. 
Au-dessus de cette proéminence, une plaque phare en diamant prend place pour abriter un tout nouveau bloc compteur. Eh oui, KTM a doté sa 690 d'un affichage moderne, certains diront qu'il était plus que temps et que les compteurs minimalistes collaient moins à l'image d'une marque hype.
Vous retrouverez donc ici un compte-tours analogique et un écran digital pour la vitesse, l'heure, la température du moteur, le totaliseur et les partiels. Il oublie par contre la jauge à essence, dommage vu le réservoir plutôt petit, comme sur la plupart des supermotos.
Les écopes latérales sont coupées à la serpe et se montrent agressives, prêtes à dévorer le bitume. Elles découvrent quand même une partie du châssis tubulaire et du moteur. On la croirait prête à bondir, la bête. Comme si ça ne suffisait pas, pour mieux se faire remarquer, la 690 se dote de deux silencieux quasi verticaux, sans protection et de taille imposante. Votre passagère aura chaud aux mollets.
Là aussi, tout est une histoire de goût mais personne ne niera que tout est fait pour donner à la 690 une personnalité hors du commun. Qu'on la regarde de côté ou de dos, avec son feu arrière profilé à leds coincé entre les deux silencieux, elle en impose et rien qu'à l'arrêt, on sait déjà qu'on ne va pas s'ennuyer.Notons toutefois que ce coloris anthracite n'est disponible qu'en version Prestige qui ajoute entre autre les jantes à bâtons en lieu et place des modèles à rayons. Les deux autres coloris sont le noir et l'orange KTM.
Recette du plaisir
La pièce maîtresse de la 690, c'est le LC4, soit un monocylindre de 653.7 cc. 690, c'est un peu optimiste... Ca ne l'empêche pas de développer 63 Cv à 7500 tours et 65 Nm à 6550 Tours. Avec une telle puissance, elle domine la concurrence avec une augmentation de plus de 20% par rapport à la précédente version.
S'arrêter à ses chiffres serait dommage au vu de l'impressionnante technologie présente sur la 690. L'injection se voit dotée d'un contrôle électronique de puissance pour éviter les à-coups, mais aussi pour rendre la moto moins violente, ce qui la rend plus utilisable au quotidien.
Les vibrations sur les monocylindres sont souvent gênantes, mais avec un nouveau balancier central, Ktm réussit à les atténuer de manière efficace et on oublierait presque qu'il n'y a qu'un cylindre, seuls les rétros subissent ce désagrément et n'offrent pas vraiment de visibilité arrière, au mieux vous distinguerez qu'on vous suit mais n'essayez pas de savoir s'il s'agit des keufs ou d'une mamy avec ses courses.
L'embrayage se dote d'un anti-dribble moderne qui vous permet de retaper plusieurs rapports sans faire sauter la roue arrière, et pour une supermoto il n'est pas rare de descendre ainsi les vitesses. Ce système encore rare sur des motos de série est étonnant d'efficacité, on a eu beau essayer, pas moyen de faire décoller la roue en rétrogradant brutalement. De plus, il réduit la force nécessaire au levier pour chaque changement de rapport et ce, grâce à des ressorts d'embrayage plus souples.
La 690 gagne aussi une nouvelle boîte de vitesses à 6 rapports au lieu de 5 précédemment.Comment se traduit cette débauche de technologie ? Si tous ces éléments impressionnent, c'est au guidon que le verdict tombe. Ce moteur est tout simplement une usine à plaisir. Il réagit au moindre coup de gaz ou à la coupure, il permet de lever la roue avant en première sans toucher à l'embrayage, les fans de stunt apprécieront. Avec ses 6 rapports, il offre assez d'allonge pour atteindre les 170 km/h sans forcer, ce qui laisse suffisamment de marge pour envisager l'autoroute sans risque. Cette vitesse de pointe s'avère surprenante pour une supermoto sortie de l'usine.
Pour ne rien gâcher, il reste peu gourmand avec une autonomie de presque 200 kms avec 13,5 litres. Lors de l'essai, nous avons remis 10 litres à 170 kms alors que le rythme était soutenu. Le passage en réserve de 2,5 litres affiche au tableau de bord les kilomètres parcourus depuis, autrement dit, il est temps de trouver une pompe !
Nul n'est parfait et ce moteur n'échappe pas à l'adage. Le pilote devra jouer de l'embrayage et très souvent même. Pour démarrer déjà, il faut un minimum de 3000 tours/min sinon on cale. On repassera pour un démarrage en douce. Comme la première est assez courte, vous devrez vite passer la deuxième. Jongler serait d'ailleurs le terme approprié, surtout en ville où on hésite entre les deux rapports.Hors ville, aussi il faut tenir à l'&oelig.il l'aiguille du compte-tours et essayer de la garder entre 3500 et 6000 tours : une plage d'utilisation limitée donc mais si vous ne descendez pas les rapports à l'approche d'un virage, de sérieux cognements vous rappelleront à l'ordre et ce n'est pas franchement agréable. Au quotidien, ça peut fatiguer, même si on ne s'ennuie jamais au guidon de la Supermoto.
La partie cycle comme cerise sur le gateau
Tant de technologie ne servirait à rien si on ne pouvait pas en profiter en toute sérénité. Le cadre tubulaire est en chrome molybdène : un matériel très résistant mais aussi très léger ce qui permet un poids total à sec de seulement 152 Kg : plus lourd que d'autres supermotos mais ça reste léger pour une moto et ça profite à la maniabilité de l'ensemble.
Pour la tenue de route, Ktm fournit une fourche inversée de 48mm réglable et d'un débattement de 210mm pour amortir les chocs, les réceptions de saut et les freinages bien appuyés, même si on peut lui reprocher qu'elle s'enfonce un peu trop vite. A l'arrière, le bras oscillant monobloc en alu garantit une excellente rigidité. Il est aussi ouvert sur les côtés, c'est beau, c'est léger mais ce n'est pas marrant à nettoyer... 
Ainsi parée, la 690 semble rouler sur des rails. En grande courbe rapide, elle ne bronche pas d'un poil et même en longue ligne droite elle ne bouge pas. C'est vraiment un plus par rapport à d'autres supermotos qui ont tendance à guidonner quand la vitesse est un peu trop élevée. On enchaîne les virages avec facilité et on se joue des ronds-points comme si on les avait justement mis sur notre trajet pour s'en amuser.
En bref, elle est facile et maniable. Ajoutons à cela des freins Brembo pour arrêter la moto : un disque flottant de 320mm à l'avant, étrier radial à 4 pistons et un disque de 240mm à l'arrière. Tirer sur le frein avant se fera avec parcimonie sauf si vous souhaitez délester la roue arrière, un jeu d'enfant même sans être spécialiste en la matière. Il faut dire que la position du pilote assez porté sur l'avant de la moto aide à la maniabilité mais aussi à assurer un bon équilibre au freinage. Le frein arrière se montre lui aussi puissant, plus que sur d'autres motos et il pourrait surprendre à la première utilisation.
Une recette parfaite?
Même avec toutes ses qualités, la 690 reste une supermoto et est haute de selle : 875mm. Si vous faites moins d'1M75 elle risque de vous faire peur à chaque fois que vous devrez poser le pied. Un autre point noir propre à ce type de moto est l'absence de protection.
Le guidon large favorise encore plus la maniabilité mais faute de bulle et de carénage, le pilote est en plein vent et prend tout de face. Sur un long trajet, sur des grands axes, il vous faudra tenir bon en vous accrochant au guidon, ça tire dans les bras, les épaules et la nuque, surtout si vous êtes généreux avec la poignée droite.
Qui dit supermoto, dit selle de cross. Dure, voilà comment qualifier la selle du 690, pas forcément inconfortable mais loin de vous inviter au voyage à moins de puiser dans les nombreuses options disponibles, la selle gel. On pense à tout chez KTM et il y a de quoi personnaliser sa belle. Malgré cela, on ne la confondra pas avec une routière et si le duo est bien possible avec des poignées bien intégrées, la passagère ne sera pas à la fête. Il faut grimper sur la selle, s'accrocher pour ne pas glisser et entre nous, le pilote préférera sans doute aller s'amuser tout seul.
Plus tout à fait Supermoto, pas encore roadster
Moins brutale, moins exclusive mais plus lourde qu'une vraie supermoto, elle risque de décevoir les fanatiques du genre qui espéraient imiter les champions de la glisse.
Plus haute, moins confortable et moins souple qu'un roadster qui recourt presque toujours à un cylindre supplémentaire, elle sera difficilement une alternative.
Et pourtant, si on oublie le prix conséquent de 8.360 euro ou 8.930 euro en version prestige comme celle de notre essai, cette moto replace le deux-roues sous le signe de la passion : le plaisir est permanent, on se sent à l'aise et en sécurité, on roule à son rythme mais surtout on a le sourire en permanence.
La 690 est vraiment à essayer et à ajouter dans l'expérience d'un motard. Il y a aussi fort à parier qu'un essai peut suffire pour convaincre les plus sceptiques car cette KTM a le mérite de transformer, pour la première fois à notre connaissance, une vraie supermoto en machine supportable au quotidien.
Version prestige
La 690 est donc disponible en version classique et en version prestige comme lors de notre essai. Outre le coloris anthracite, plutôt classe mais moins fun que l'orange, la prestige hérite de jantes noires à bâtons à la place de roues à rayons. Elle y gagne aussi des suspensions avec plus de réglages sur l'amortisseur arrière et des commandes radiales d'embrayage et de frein. Le tout pour un supplément de 570 euro qui nous paraît justifié.
Les options sont également nombreuses.Ci dessous la version classique aux coloris KTM:
Importateur
KTM BELGIUM S.A.
Rue Edouard Belin 1
1435 Mont-Saint-Guibert
Tel. : 010/47.11.41 Fax :+32 (0)10/47.11.47
www.ktm.be
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